Во время карантина количество покупок в онлайне резко подросло, и бизнесу пригодилось больше машин и курьеров, чтоб развести все заказы. И если небольшому магазину хватало обычных решений вроде картографических API, чтоб выстроить маршрут меж двумя-тремя точками, то большим компаниям, оперирующим сотками машин, пришлось находить остальные методы. Предприниматели попробовали придумать, как доставлять больше теми же силами, и обратились к сервисам автоматизации логистики. Это видно на примере «Yandex.Маршрутизации»: в конце марта этот логистический сервис стал бесплатным на три месяца и сходу привлёк 2000 компаний, нуждающихся в оптимизации маршрутов.
Rusbase побеседовал с управляющим «Yandex.Маршрутизации» Данилом Шелеховым о том, как устроен рынок доставки, как улучшить маршруты при помощи алгоритмов и что эти технологии дают бизнесу.
«Наш основной соперник — Excel». Управляющий «Yandex.Маршрутизации» о разработках на рынке доставки
Надежда Алейник
— Что в критериях карантина происходило с доставкой?
— Потребность в доставке в период карантина очень выросла. Сначала возрос спрос на доставку продуктов первой необходимости, товаров, но вкупе с тем — и на ассортимент магазинов, которые продают бытовую технику, продукты для хобби. Оно и понятно — все посиживали по домам, и необходимо было как-то веселить себя и малышей.
Вкупе с сиим возросла перегрузка на логистические службы. К примеру, за март на платформе «Маршрутизации» было спланировано около 150 тыщ маршрутов — это на 55% больше, чем в январе либо феврале. А количество машин, которые мы маршрутизируем, возросло вдвое.
— Что будет далее? Поменяется ли доставка опосля карантина?
— Уже на данный момент видно, как она поменялась. Все начали заказывать онлайн, и те, кто попробовал впервой, непременно продолжат брать в вебе.
Ранее на рынке много гласили про оптимизацию работы складов, искусственный ум, ботов… Всё это отошло на 2-ой план. На 1-ый вышла задачка довезти клиенту продукт впору в критериях резко возрастающего числа заказов.
Потому вопросцы оптимизации логистики стали приоритетными. И если еще сначала года некие ритейлеры не планировали давать онлайн-доставку в не далеком будущем, то за крайние два месяца фактически все большие игроки мобилизовались и запустили её.
— «Yandex.Маршрутизация» — это часть бизнес-юнита «Геосервисы», где кроме вас еще есть, к примеру, «Карты» и «Навигатор». Поведайте, для чего «Yandex’у» пригодилось запускать отдельный продукт — «Маршрутизацию», и чем вы занимаетесь?
— В «Навигаторе» и «Картах» мы издавна научились решать задачку построения хороших маршрутов и накопили гигантскую экспертизу в дорожном движении, исследовали пробки вдоль и поперёк. Но посреди 50 миллионов каров в Рф еще есть около 2-ух миллионов единиц коммерческого транспорта. Нам показалось, что этот рынок недостаточно эффективен, потому что у операторов перевозок нет способностей и технологий для маршрутизации.
Грузовики и курьеры двигались без учёта пробок, промежных точек, по спонтанным маршрутам. В итоге тратилось больше горючего, возникало больше машин на дорогах, росло число недовольных клиентов из-за непредсказуемости доставки. Логичным решением было применить зарекомендовавшие себя технологии для решения задач бизнесов с транспортной составляющей.
— Почему было недостаточно «Карт» и «Навигатора»?
— «Навигатор» и «Карты» фиксируют пробки в режиме настоящего времени, когда двигаться нужно тут и на данный момент. Движение коммерческого транспорта, обычно, планируется на будущий период: к примеру, сейчас бизнес воспринимает заказы, а завтра они должны доехать до получателя. Потому важны не пробки в онлайне, а верный прогноз с учётом всех причин.
На данный момент «Yandex.Маршрутизация» — это, на самом деле, два сервиса — планирование маршрутов и мониторинг их выполнения.
1-ый нужен для решения сложной оптимизационной задачки, когда нужно распределить сотки либо тыщи точек по всему городку меж десятками машин наших клиентов, беря во внимание различные ограничения.
При помощи второго продукта мы помогаем выслеживать выполнение этих маршрутов, другими словами практически — демонстрировать на карте логисту либо клиенту, где на данный момент движется груз.
— Сколько на данный момент юзеров у вашего сервиса?
— Мы работаем и с малым, и с большим делом. У всех различная схема взаимодействия с обслуживанием: кто-то планирует свои маршруты любой денек, кто-то — любой вечер либо безпрерывно. А кто-то раз в недельку либо месяц. В целом мы считаем быстрее количество машин, которые маршрутизируются на платформе в течение денька. На данный момент это около 10 000 машин раз в день.
— Крайние три месяца вы предоставляли услуги бизнесу безвозмездно. Как устроена ваша бизнес-модель в обыденное время?
— Обычно стоимость формируется зависимо от количества маршрутов, которые нужно строить клиенту. У нас есть пакеты для маленьких компаний, для больших организаций, чей флот насчитывает наиболее 1000 машин. Чем больше машин, тем ниже стоимость за одну. В среднем это около 1200-1400 рублей за машинку за месяц.
«Yandex.Маршрутизация» в цифрах
>10 000 — машин раз в день маршрутизируется на платформе
>150 000 — маршрутов было спланировано за март (на 55% больше, чем в январе либо феврале)
в 2 раза — возросло количество машин в марте
15-20% — сберегает компания на издержек на логистику
1 800 000 рублей за месяц и 21 600 000 рублей в год — можно сберечь, если уменьшить автопарк компании на 10 машин
— Какие технологии употребляются в сервисе «Yandex.Маршрутизация»?
— Весь главный функционал платформы построен на разработках, которые в «Yandex.Картах» развиваются крайние 15 лет. У нас есть собственные онлайн-карты: они содержат информацию о объектах (домах, кабинетах, парках и так дальше) и графе дорог, которая часто обновляется (граф дорог — геоинформационный набор данных, описывающий транспортную инфраструктуру и ее главные характеристики, — прим.). Кроме этого, есть динамические данные о пробках, которые мы можем употреблять для прогнозирования загруженности в дальнейшем.
Плюс ко всему у нас «под капотом» технологии, которые решают сложные оптимизационные задачки. Одних данных для получения хороших маршрутов недостаточно — нужен метод, который учтёт все ограничения, разложит заказы по машинкам и потом выстроит для их маршруты. Этот метод — ядро всей маршрутизации и, без преувеличения, произведение искусства. Он умеет пересчитывать ограничения в средства и стремится минимизировать стоимость приобретенного решения.
— Есть ли какие-то специальные требования к маршрутам?
— Естественно. Чтоб выстроить маршрут, нужно учитывать огромное количество характеристик: каким будет груз, по какому маршруту его отправлять, как грузы в одной машине совместимы. Одно дело перевозить картошку, и совершенно другое — хрупкие продукты. К примеру, один из наших огромнейших клиентов — компания «Балтика». Возить по нехорошим дорогам пиво в стеклянной таре достаточно проблематично, потому метод учитывает свойство дорог.
Но основное требование к хоть каким маршрутам — это их выполнимость. Чтоб по сиим маршрутам настоящие машинки доехали к настоящим клиентам, минуя пробки. Другими словами если метод обещает доехать за час — это должен быть час. Такое не много кто умеет, а клиентам принципиально и не запоздать, и не приехать очень заблаговременно.
Для этого у нас есть особая метрика свойства: мы лицезреем, как в процентах реализовался прогноз. Обычно водители приезжают за предсказанное время, отклонение составляет плюс-минус 10% на длинноватых поездках.
— Для кого животрепещущи собственные логистические службы? Лишь для большого бизнеса либо для малого тоже?
— Дело не столько в размере бизнеса, сколько в ценностях. Доставка на аутсорсе нередко бывает дешевле, но собственная дозволяет плотнее контактировать с пользователем и не размывать бренд. На аутсорсе грузоотправитель (производитель, магазин и остальные) не участвуют в процессе взаимодействия с клиентом на «крайней миле». При всем этом для покупателя принципиально не только лишь время доставки, да и наличие одного канала коммуникации по всем вопросцам. Для почти всех отправителей грузов это тоже критично.
К примеру, булочно-кондитерский комбинат «Коломенский» желает надзирать эту часть взаимодействия со своими клиентами. «Yandex.Маршрутизация» нужна им для того, чтоб уменьшить издержки на свою доставку, сохранив при всем этом уровень сервиса.
— Сколько можно сберечь на доставке на примере компаний, использующих сервис «Yandex. Маршрутизация»?
— Ценности у клиентов различные, и экономия не постоянно стоит на первом месте. Но те, кого интересует конкретно экономия, могут узреть понижение издержек на логистику на 15-20%.
-
У нас в клиентах есть большой ритейлер, который доставляет продукты. У него 78 машин и 6000 точек, до которых они должны доехать. Вначале логисты растрачивали три часа на то, чтоб выстроить маршруты для всего автопарка. С нашим методом за счёт оптимизации количество машин снизилось до 68. Экономия читается достаточно просто: коммерческий транспорт стоит пять-шесть тыщ рублей в денек. 10 машин в денек — это 50-60 тыщ рублей. Соответственно, за месяц это 1,8 миллиона рублей, а за год набегает довольно-таки большая сумма в 21,6 миллиона рублей.
Если представить для себя это в масштабе, становится ясно, что большие юзеры платформы могут существенно уменьшить свои расходы. Если же у бизнеса 10 машин, не факт, что получится убрать нагрузку на три-четыре — быстрее, одну-две. И это будет не так осязаемо и не так значительно. Потому значительную оптимизацию по деньгам быстрее увидят компании, у каких наиболее 50 каров.
— С какими нетипичными задачками приходилось сталкиваться?
— Неординарные ситуации и достойные внимания случаи почаще всего соединены с людьми. Просто поэтому что логистика в большенный степени зависима от людского фактора. Когда мы лишь начинали заниматься коммерческой маршрутизацией, достаточно много общались (и продолжаем разговаривать) со всеми участниками цепочки: логистами, водителями, получателями. Мы днями посиживали с логистами транспортных компаний и следили за тем, как они с красноватыми от напряжения и вялости очами во 2-м часу ночи вручную составляют маршруты на 1000 точек, кликая мышкой на каждую.
Мы лицезрели, как эти логисты отдают условно «отличные маршруты», которые завершаются посреди денька, «особым» водителям, а «нехорошие маршруты», когда нужно двигаться далеко-далеко в область в 5 утра и ворачиваться в 2 часа ночи на склад, «нелюбимчикам».
Много увлекательного мы следили и когда развозили заказы, чтоб осознать, что необходимо учитывать в мобильном приложении для водителей. Лицезрели, как шофер поначалу разгружает машинку с десятками, сотками кг груза, а позже дрожащими, негнущимися пальцами пробует что-то надавить в мобильном телефоне в приложении. Становится ясно, что никакие престижные интерфейсы ему в таковой момент не необходимы.
Сложные задачки появляются, когда мы лишь начинаем работать с компанией в части автоматизации их маршрутов. Обычно промышленной эксплуатации предшествует шаг моделирования задачки для того, чтоб поглядеть, как метод будет работать на клиентских данных. Вот на этом шаге и мы, и заказчик узнаём много новейшего про то, как по сути работает его логистика.
— В Рф уже есть логистические решения для бизнеса. Чем вы принципно отличаетесь от их?
— В Рф существует огромное количество сервисов, которые разрешают планировать маршруты. Но есть два главных момента.
Перед пуском «Маршрутизации» мы провели несколько 10-ов интервью с логистическими компаниями, также поглядели на работу транспортной компании-агрегатора изнутри. Оказалось, что почти все логисты употребляют имеющиеся на рынке решения в автоматическом режиме. К примеру, программка может уметь распределять заказы по машинкам и строить лучший (по времени либо пробегу) маршрут. Но логист сиим функционалом не пользуется и делает все руками в протяжении 5 часов. Когда мы это узрели, сообразили, что наш основной соперник — Excel, в каком логист транспортной компании привык работать.
В отличие от соперников, у нас есть «Yandex.Карта», которая обновляется в настоящем времени, и данные о пробках от миллионов водителей. Мы можем строить прогноз на будущее в разрезе 15 минут. Плюс у нас большие вычислительные мощности «Yandex’а». У остальных русских логистических транспортных сервисов этого нет.
К примеру, чтоб высчитать наилучшее распределение продуктов по машинкам и маршруты для их, метод может перебрать несколько сотен миллионов композиций за 15 минут. В то же время мы знаем, что на рынке считается нормой перебор около 100 тыщ композиций (отлично, если 150 тыщ). Это существенно больше, чем в состоянии сделать обыденный логист, но несравненно меньше, чем можем создать мы.
— Как в целом работают сервисы доставки в Рф и за рубежом с технологической точки зрения?
— За рубежом главный упор в автоматизации логистики делается на мониторинг, отслеживание и прозрачность, в наименьшей степени — на планирование. Для малого бизнеса нет одного эталона в части автоматизации планирования. Для большого, естественно, есть.
-
В Рф весьма высок процент доставки до конечного пользователя — это весь сектор e-commerce. У нас также большая толика так именуемого cash on delivery (оплата (выдача денег по какому-нибудь обязательству) при доставке на месте). Потому в нашей стране даже малому бизнесу принципиально нормально планировать маршруты.
Не считая того, в Европе и Северной Америке обширно всераспространена практика, когда можно бросить заказ под дверью либо у соседей. Необходимость встречаться с покупателем существенно ниже, чем в Рф. А у нас, чтоб доставить заказ, необходимо пройти целый квест — отыскать пространство для парковки, попасть в подъезд и на этаж, забрать наличные и отдать сдачу, успеть попасть в необходимое окно доставки. Это всё накладывает доп, достаточно строгие, ограничения на планирование. Пользователи желают получить высочайший уровень сервиса. А для этого необходимо учитывать массу причин.
— Что новейшего в наиблежайшее время покажется в технологии маршрутизации как такой?
— Не так издавна мы запустили поддержку для грузовиков в Москве, так именуемый «Грузовой основа». В столице только в нескольких окрестностях разрешено движение грузового транспорта (авто грузоподъемностью наиболее 2,5 т должны передвигаться особенным образом по улицам «Грузового каркаса»). В целом по Рф есть особые дорожные знаки и ограничения для передвижения грузовиков, которые вкупе образуют грузовой граф страны. Мы планируем развивать его поддержку в «Маршрутизации».
Не считая того, у нас есть огромное количество клиентов в FMCG-ритейле, и полностью разумно сделать единую экосистему логистики в данной нам отрасли. На данный момент мы работаем над интерфейсом диспетчера для распределительного центра, планируем запускать B2B-интерфейс получателя. Мы знаем, что почти все, если не все, FMCG-производители поначалу везут продукты в распределительные центры торговых сетей. Это огромные склады, в каких ритейлер распределяет продукты по потребностям магазинов. Оттуда он развозит их по точкам. Распределительному центру нужно созидать, как к нему движутся грузы, и управлять действием их получения. Принципиально осознавать, кто и на сколько опаздывает, необходимо ли поменять места в очереди на разгрузку, выслать кого-либо к новеньким воротам и так дальше.
Мы также лицезреем растущую потребность со стороны малого бизнеса. Несколько месяцев вспять мы запустили бесплатную функцию оптимизации 1-го маршрута в «Yandex.Картах» и увидели, что её аудитория достаточно стремительно вырастает. Потому планируем расширить функциональность и развивать этот продукт.
Источник: